中国汽车流通协会的数据显示，近3年新车的平均置换周期迅速从5.3年降低到4.1年，同时二手车交易市场3年以内的准新车猛涨超越两成，二手车交易市场的这样变化可能成为汽车行业的一大隐忧，由于这可能与贷款买车有关。
央行的数据指出消费贷款逾期率正在迅速攀升，而这其中自然有不少就与汽车贷款有关，这与汽车行业为了推进汽车销售量不断减少贷款标准有不少关系。
通常来讲在以往贷款买车，买家需要缴纳三成的首付款，贷款期限3|5年，但有的车企却可以特殊的方法做到零首付，贷款期限达到6年。
有个用户买了一辆36万的电车，就做了零首付，3年前的利率超越4%，每月还款额超越6000元，贷款期限5年，用户想这样做，当然是基于他当时的收入，然而这几年市场的变化，大伙的收入怎么样变化的都了解，这种类型的人士恐怕现在承受不小的重压。
对于这种买家来讲，当收入不足以承担供款的时候，他们已没办法如以前那样通过二手交易市场变现来解决债务问题了，这是由于当下的二手车交易市场比之前已发生了重大变化。
电车应该是最惨的，因为电池的特征，致使二手交易市场常见不欢迎3年以上的电车，由于超越3年时间的电池衰退或许会比较紧急，而现有些测评软件包含车企自己都没办法准确判断电池容量，因此二手车经销商为了防止风险就选择了直接舍弃3年以上的二手车。
至于3年以内的二手电车则被车企的零公里二手车紧急砍价，通常来讲零公里二手车价格只不过新车定价的七成到八成，而二手车经销商还要一部分收益，这样一来这类二手准新车的回收价就特别低。
最后一个则是这3年来无论是燃油车还是电车的价格都几乎是腰斩，某品牌电车在2022年的定价还在12万左右，现在已接近6万元；燃油车中以前颇受青睐的卡罗拉、凯美瑞、轩逸、雅阁等的价格现在都也已暴跌，部分甚至可以说是腰斩价了、
以此推算，一辆3年前的电车买入价可能超越12万，但现在在二手交易市场可能连卖3万块都有点勉强，如此巨大的价格差距几乎没办法覆盖用户剩下的债务，用户将承受着不小的债务重压。
可以说这几年车市的兴盛几乎扫尽了新汽车市场场和二手车交易市场的消费潜力，买家买回的车尤其是电车几乎就成为一次性消耗品，买入后几乎没太大机会在二手车交易市场卖出变现了。
汽车企业这样竭泽而渔，在于他们找到了另一条变现的道路，那就是资本市场，只须卖出的车足够多，他们的股价就能大幅上涨，而从资本市场套现那可是卖车收益的不知多少倍，然而这条路终究非常难长久，就看泡沫何时破灭而已。
面对中国汽车行业的这类不一般现象，某外资汽车企业就提出一个言论，说等中国车企烧死（烧光资金而死）后，他们再回国内市场抢占市场，而最近丰田传出主动给Supply chain企业提升一成的价格，特斯拉也被指给予Supply chain更多收益，这可能又从Supply chain给这类车企增加一道绳索，加快他们的淘汰近程。
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